关于油耗、节能减排、环保的讨论在汽车界日趋热烈，越来越严格的法规倒逼企业不断改革，而面对2020年国产乘用车平均油耗要降至5.0L/100km这柄“利剑”，行业准备好了吗？
车企选择不尽相同
面对严格的油耗限值，国内车企有着各自的响应态度和技术选择。
依靠强混、逐步深入
今年上海车展上，上汽乘用车对外发布了“芯动战略”，上汽乘用车也由此成为首个正面响应2020年5L油耗限值的自主品牌车企。上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理王晓秋认为，依靠PLUG-IN的强混系统，上汽乘用车的油耗能够做到5L以下，如果能把整体成本控制好，强混系统的油耗在综合工况情况下，还可以做到4L以下，所以5L的目标“非常容易做到”。
按照长安汽车的计划，其将先通过应用发动机启停技术降低10%-12%的油耗，然后通过新一代发动机和柴油、混动技术的应用再降低10%的油耗。此外，长安汽车还在今年三月初宣布了其筹备已久的新能源战略，通过引入新能源产品，长安汽车希望使企业油耗再下降4%，从而达到5L的目标。
一直坚守新能源战略的比亚迪也持续在新能源车型上加码，例如其插电式混合动力SUV车型“唐”，百公里油耗在2L以内，为降低比亚迪的平均油耗值腾出了不少空间。
成本、时间都有压力
上汽通用五菱相关技术负责人接受记者采访时表示，完成这个目标面临两方面的压力，一是来自于新技术的研发，另一方面是如何让用户接受使用新技术增加的成本。“上汽通用五菱目前主要面对的是自主品牌微客、MPV车型的用户，他们对成本和性价比有很高的要求。”据介绍，在建的宝骏基地二期项目为新能源汽车配备了20万辆的产能，“可以说我们在完成这个油耗目标方面是有充分准备的。”
北京汽车股份有限公司副总裁顾镭认为，要完成2020年5L的油耗目标“有一定难度，主要体现在时间紧迫，新标准对每年油耗降幅要求都比较大。”顾镭介绍，为此目标北汽选择的技术路线主要有四方面：匹配更节能的动力总成，重点以小排量、大功率、低油耗动力总成为主；整车挖潜，如从车辆的动力传输系统出发，进一步降低传动系、行走系的阻力，包括降低整车空气阻力等，进而降低油耗；开发并匹配系统外节能技术；新能源电动汽车技术，包括增程式纯电动技术。另外北汽也正在高效发动机技术、变速器技术、整车轻量化技术等方面进行技术储备。
内燃机蕴含可能性
依靠内燃机技术能否应对2020年的油耗限值？
内燃机热效率仍可挖掘
清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任、中国内燃机学会常务理事王建昕教授认为，就目前的内燃机技术来看，实现2020年的油耗限值目标面临很大挑战，但在技术上有一定的可行性。“实现整车的燃油消耗限值目标，不光是发动机技术，还有整车的其他技术，一般认为发动机能占到30%-40%的比重。”王建昕介绍，从内燃机技术角度来说，主要可以从提高热效率和提高机械效率两个方面来降低燃油消耗。“国际上目前普遍认为，汽油机的实际热效率提高5个百分点以上在2020年是有可能实现的，现在是30%-35%，将来提高到35%-40%是有可能的。就柴油机来说，实际热效率届时可以提高到45%以上。这个在2020年实现的可能性有七、八成。”
“不能只想着靠电动把平均值拉下去”
王建昕同时表示：“柴油机达到2020年的标准是没有问题的，但是我们国家大量的是汽油机。先进内燃机技术还没有进入普及阶段，混合动力的问题是成本很高，但柴油机技术已经很成熟，从这个角度来说，我们应该认真考虑柴油轿车问题了。我们有能力把柴油轿车做到和欧洲相同的水平。”博世柴油中国区总裁兼博世汽车柴油系统有限公司总经理王伟良，在上海车展期间接受记者采访时也称：“可以负责任地讲，没有柴油乘用车降低平均油耗，2020年百公里5L的燃油限值目标将很难实现。”
“电动车到2020年的市场占比肯定还是比较少，绝对超不过10%。尽管国家在油耗限值法规里把电动车的权重放得很大，但这实际上是人为的。”王建昕表示：“我们的汽油车、柴油车的单车油耗在2020年能不能达到和国外同等的水平，才叫实实在在的技术含量，而不是说把电动车揉进去算出来一个平均油耗。对这个问题需要保持清醒认识，我认为是两条腿走路，两条腿都要硬。”
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全
“对于新标准，企业不要心存侥幸”
针对中国乘用车2020年第四阶段燃料消耗限值标准，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全教授接受了本报记者的专访，系统阐述了其分析和思考。他认为严格落实标准是核心所在，同时应尽快确定细致的奖惩措施，以灵活的经济手段激励企业达标。另外，在节能减排的大背景下，应当综合重新审视柴油车和电动汽车的推广和效果。
建议借鉴国外做法，尽快建立油耗积分交易制度，这等于把未达标企业的罚款奖励给达标企业，国家无需额外投入就能实现惩罚后进、鼓励先进，最终让企业由于经济动力而追求更好的节能效果。 ——清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全
1 “执法必严”是根本
新京报：你认为完成2020年5L油耗标准的压力大吗？压力来自哪些方面？
赵福全：压力的确不小。对于自主品牌企业来说，一是技术储备不够；二是还存在侥幸心理，对于国家到底会以多大力度执行5L油耗规定，一些企业还在观望；三是实现这个目标确实需要大幅度的技术升级，而这是要以增加成本为代价的，以自主车企的品牌溢价力，如何消化这些成本是很大的挑战。总之，这是技术、成本、市场、企业能力和政府执法力度之间的一个博弈。
对于外国车企来说，可以直接把能够满足油耗限值的产品引入到中国，但同样需要技术成本，市场会不会为这部分成本买单存在不确定性。同时，为了满足中国的油耗限值标准，需要重新梳理确定产品组合。由于限值标准有“抑大扬小”的特点，必须加大更节能的小型车的比例。而大车的利润空间远比小车高，这种产品组合的变化将会影响外国车企的收益。所以外国车企也说5L油耗很难，很大程度并不是它们没有足够的技术储备，而是它们不愿意减少自己的利润。
新京报：但国人就是偏爱加长加大的车型，SUV也卖得很火。
赵福全：消费者愿意买大车这无可非议，企业迎合消费需求多赚钱也无可非议。但对于国家来说，这种消费文化下的汽车社会是难以持续的。能源早已成为事关中国经济全局的最核心问题，去年我国的原油对外依存度升至59.6%，这个数字预计还将增长，而汽车是石化燃料消费的大户。如果我们不对油耗高的车型进行限制，能源短缺的局面就会更加严峻，甚至直接制约中国经济的未来发展。
要确保汽车产业节能目标的实现，就必须严格执法，否则不仅油耗限值本身形同虚设，更会带来无穷后患：首先，国家短期的节能减排目标不能实现，将导致长期的目标面临更大挑战；其次，如今第三阶段6.9L的目标只剩不到一年了，还有三分之一的企业没有达标。实际上很多企业仍然觉得反正到时候大家都做不到，国家肯定会放松标准，或者法不责众。有这种侥幸心理作祟，我认为未来我们的节能技术将很难有快速的进步。国家切不可传递错误信息，必须真正做到“执法必严、违法必究”。如果一些鱼目混珠、得过且过的做法依然能够大行其道，不仅油耗法规无法落地，政府公信力大打折扣，更会使整个产业创新环境遭受巨大损害。
2 本土企业实质工作还很不够
新京报：你提到部分企业存在侥幸心理，那现在完成2020年目标的时间还够吗？大家的备战状态如何？
赵福全：应该说现在开始全力以赴，还是可以完成的。到2020年还有5年时间，就开发周期大致3年的全新车型来说，还可以做一轮半的产品；而对于局部优化的改款车型，更可以做两轮的产品。但现在各家企业备战5L油耗的状态不太一致：总的来看，外国企业一方面反对油耗标准落地实施，另一方面又在认认真真地备战；本土企业虽然也感受到了5L油耗限值非常困难，但实质性的工作却还开展得远远不够。
新京报：之后的第五阶段标准目前有消息吗？
赵福全：在《中国制造2025》里已提出2025年4L/100km的目标。实际上2025年也没那么遥远，第五阶段标准现在已经提到议事日程上了。节能减排是一个永恒的话题，国家法规只会越来越严。还是那句话，企业切不可有“混过今天明天再说”的侥幸心理，而是必须踏踏实实地努力，寻求核心技术上的重点突破，否则总是徘徊在生存边缘的企业，最终迟早会被淘汰。
3 奖惩标准应尽快出台
新京报：目前这个技术标准还有哪些方面可以完善？
赵福全：首先，国家要明确给出信号，此次5L油耗限值非落地不可，绝不会打折扣。其次，与油耗限值标准配套的奖惩措施应该尽快出台，且对细节要规定得尽量明确具体，如核算的法人单位、奖惩时间表及具体措施等。目前相关讨论一直在进行，希望能够尽早发布。
同时建议借鉴国外做法，尽快建立油耗积分交易制度，这等于把未达标企业的罚款奖励给达标企业，这样国家无需额外投入就能实现“惩罚后进、鼓励先进”。在确保国家节能指标总体受控的同时，给企业以灵活应对的选择空间或者缓冲期，最终让企业不只是在法规压力下努力，也由于经济动力而追求更好的节能效果。
最后，我认为国家应放手让企业自行决定技术路线，国家只需制定好“游戏规则”即可。在既定目标和规则之下，让企业根据自身情况，包括技术储备、产品线、品牌力等来选择最适合自己的技术路线，达到油耗限值的要求。
4 很有必要进行联盟
新京报：对于自主品牌车企来说，达标的难度看来更大，那通过联盟的方式完成这个目标可行吗？
赵福全：汽车产业中企业间组建联盟本来就是常态，包括很多全球顶级车企在内，合作的例子比比皆是。汽车产业非常庞大、复杂，没有一个企业能独自拥有全部资源、或者在各个方面都有优势，因此相互合作、取长补短、形成合力十分必要。而自主品牌规模较小、能力不足、资金有限，就更应该充分合作，抱团取暖。但遗憾的是，一直以来我们在这方面做得很不够。
我认为2020年5L油耗限值是一个良好的契机，压力或许能促使自主品牌车企开展更多实质性的合作。因为油耗达标不光是发动机、变速器的任务，更需要诸多共性节能技术，如轻量化、低摩擦等，以及汽车整体集成优化的贡献，是一个系统性的综合问题。通过有效合作，企业可以取长补短，或者合力攻关，共同解决某方面的技术瓶颈。同时，对于自主品牌而言，抱团取暖也能解决规模不足、资金有限的问题，大家联合起来做加法，一起分担巨大的研发成本和时间成本。
实际上，2020年就在眼前了，对于一些企业来说，我认为已经不是要不要合作的问题，而是非合作不可。如果不能有效借助其他企业的优势，共渡难关，很可能就会被淘汰。
5 柴油车是减耗好选项
新京报：怎么看通过发展柴油车实现2020年油耗限值？目前中国的柴油乘用车发展存在什么问题？
赵福全：实际上就油耗限值达标而言，柴油车是能够立竿见影、效果良好的选项之一。只要切换成柴油机，轻而易举地就可以做到节油30%，而且不像很多其他技术那样要增加大量成本。同时，中国在柴油机技术方面也有一定的技术储备。因此这的确是一个“短平快”的解决办法。目前欧洲的柴油车占比超过50%，在使用性能上早已和汽油机没有什么区别。
展望2020年，纯电动汽车的市场占有率不可能达到很高，同时配有电池和发动机的混合动力技术成本较高，大排量汽油机的节能优化空间也有限，面对5L油耗限值，在排量较大的SUV和MPV车型上采用柴油机绝对是一个不错的选择。
不过由于油品、颗粒排放等问题，目前国家总体上对柴油机并不鼓励。实际上，我认为国家应该对柴油机有一个积极的态度，明确将柴油机视为国家节能战略中一个必不可少的技术手段，并以此为出发点去解决限制柴油乘用车发展的问题。例如优质油品供应问题，这是影响油耗、排放指标的一个很重要的因素。
6 需从碳排放角度再思考电动汽车
新京报：2020年第四阶段标准鼓励发展新能源汽车的趋势很明显，那么是不是存在这样的危险，就是使用电动汽车后油耗是下去了，但发电本身却更依赖传统能源，国家整体能耗和污染并没有降下去呢？
赵福全：这是毫无疑问的，目前我们国家的电力结构还是绝对以火电为主，主要依赖煤。在这种情况下，电动汽车节能环保的实质效果，需要系统评估。基于煤电的电动汽车只能减少在城市内的排放，但并不能从源头上解决污染的根本问题。尤其从碳排放的角度来看，如果电动汽车使用的是低质高碳煤来发电，其二氧化碳的排放量可能比内燃机车更多。目前普遍认为，中国煤电的碳排放量要比欧洲高30%左右。所以我认为，基于煤电的电动汽车可以解决石化能源紧缺的问题，但不能解决节能和环保的问题。
当前在碳排放方面，中国面临的压力越来越大。我们必须从碳排放角度来系统考虑电动汽车的发展。一方面通过推广新能源汽车，减少石化能源消耗的占比，以防受制于人，同时变城市内的分散治污为城市外的集中治污；另一方面，全力改善电力结构，扩大清洁电能的比重。唯有双管齐下，才能真正打造出低碳环保的新能源汽车产业，最终造福于民。
■ 背景板
工信部三月底公布了2014年度乘用车企业平均燃料消耗量情况。记者经统计发现，在本次公布的89家（两家企业生产量为0，故未计入）国产乘用车企业中，有26家国产乘用车企业未达标，达标率为71%，而2013年和2012年的达标率分别为72%和76%。在公布的27家（两家企业生产量为0，故未计入）进口乘用车企业中，11家企业未能达到油耗标准，达标率仅为59%。同时，还有5家企业2014年不达标且未递交改善计划承诺书。另外，公示显示，有一家企业未递交2014年企业平均燃料消耗量执行情况。
一方面未达标者众多，另一方面更严苛的油耗标准限值其实已经显露端倪。刚刚印发的《中国制造2025》中提出将“节能与新能源汽车”作为重点发展领域，文中明确表示，到2025年，乘用车（含新能源乘用车）新车整体油耗降至4L/100km左右。到2020年，商用车新车油耗接近国际先进水平，到2025年，达到国际先进水平。
■ 重点提示
鼓励新能源和小型车
未来的第四阶段标准中，整备质量低于750kg、750kg-865kg以及865kg-980kg这三个质量段的油耗目标值统一采用了865kg-980kg质量段的要求。这实际上意味着整备质量最轻的两个区间的目标值被放松了，其鼓励生产小型车辆、抑制大型车辆的目的较为明显。
而为了鼓励新能源汽车产品，在2020年之前新能源汽车的非化石燃料消耗暂不考虑，并在核算平均燃料消耗量时给予数量倍率的优惠。举例来说，2016年至2017年，在统计计算企业乘用车平均燃料消耗量时，对其生产或进口的纯电动乘用车、燃料电池乘用车，或者纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车，综合工况燃料消耗量实际值按0计算，并按5倍数量计入核算基数之和。也就是说，企业只要多生产上述车型，很快就能把自己的企业平均油耗降下来。(来源：新京报)
