宝马330没有的快感,试驾阿尔法·罗密欧Giulia

  • 2018年9月20日

  勒芒耐力赛四连冠,两次F1冠军等等,这就是阿尔法·罗密欧品牌的血统,让人血脉喷张的速度与激情。而如今专精跑车的法拉利品牌创始人,恩佐·法拉利也是阿尔法·罗密欧车队的车手,并借助阿尔法·罗密欧的帮助和技术支持下开启了法拉利品牌的传奇。

  如今,进入中国市场已近一年半的阿尔法·罗密欧品牌,已为中国市场带来了两款车型,抛开情怀,抛开感性,中车网试驾阿尔法·罗密欧Giulia.

  此次中车网试驾的车型为 280HP豪华版,指导价37.98万元。目前阿尔法·罗密欧Giulia共有三个动力总成在售,分别是2.9T V6的四叶草版本和2.0T高低功率版本。整体售价区间如下。由于此前进口车关税税率进行了调整,所以Giulia车型的整体售价区间也下调了0.82-7.02万元,目前在售的2.0T版本车型有3-5万元的终端优惠。

超高回头率的外观设计和极具运动风格的内饰

  外观美丑这种比较感性的东西都是见仁见智,但是阿尔法·罗密欧Giulia的外观设计,不论是认为它好看还是不好看都会忍不住去多看一眼,因为这个外观实在是太过于“个性”。

  首先是极具战斗气息的倒三角“鹦鹉嘴”式的中网设计,让整个前脸极具个性,同时为了迎合中网的设计,牌照架被置于中网右侧。底部的进气口也不是封死的,具有实际的导流和为刹车片散热的功能,另外右侧底部的格栅还集成了ACC自适应巡航模块。

  整个前脸并没有随潮流用更多犀利的线条和越来越大的中网来标榜自己年轻和运动,但Giulia虽然采用了相对柔和线条的设计,但是整个视觉效果同样表达出了年轻运动的语言,这让小编想起了当年诺基亚N9的广告词,“不跟随”,走出了自己独特的设计风格,经典的三叶草格栅也成为了阿尔法·罗密欧车型的标志,对于小编这样的90后青年来说,Giulia的前脸有着不可抵挡的诱惑和超凡魅力。

  灯组并没有采用时下流行的LED光源,相比竞品略有不足,不过全系标配的氙气大灯在城市道路行驶时亮度足够,另外全系标配了大灯清洗装置,实拍车型还配备了大灯随动和大灯延时关闭功能,在实用性和便利性上表现优秀。

  Giulia车身侧面的设计感相比正脸会相对弱一点,不过比例非常协调,由于Giulia的发动机位置位于前桥后,所以Giulia的车头相较车尾会更长,也得益于此,驾驶员的位置处于整车的最中心,这使得驾驶员能够最大范围的与车辆的前后距离保持等长。因此,Giulia的车身侧面以驾驶席来看是50:50的长度比例,虽然没有花里胡哨的设计,但是比例非常协调。

  另外单腰线从前翼子板延伸到后门把手处,内凹的加工设计让Giulia的侧面视觉效果更加立体和饱满。

  最重要的一点是,现在销售的Giulia车型终于更换了此前被诟病久已的来自米兰的四季胎,此前这款四季胎不仅打滑严重,还严重影响Giulia的加速和刹车性能。

  此次中车网拿到的Giulia车型已全部更换为倍耐力的P7轮胎,尺寸为225/45 R18,这款胎主打高性能,抓地,但是耐磨性上和湿滑路面的性能会略差。实际体验上,这款胎在深踩油门踏板和急加速时依旧会出现打滑,不过是在可控范围内,但是在湿滑路面抓地力非常差,这一点要尤其小心。这款胎相比四季胎虽然有了不小的改善,但是依然制约了Giulia的极限性能,所以有条件的消费者可以换一套半热熔胎。

  Giulia全系标配了来自布雷博代工的刹车卡钳,此次试驾的2.0T高功率版本车型搭载了四活塞卡钳,制动效果出色。

  而车尾的设计就相对保守了些,作为一款高性能运动轿车,Giulia没有设计底部的扩散器,不过双边两出的排气视觉效果出色,排气口直径很大,在原厂状态下,排气的声浪比较浑厚,但是毕竟是四缸机,没有达到炸街的地步,想要炸街的车主可以换一套Akrapovic的尾排。

  后备箱空间在同级别属于主流水平,不过开口比较小,后排座椅可按4:6放倒,空间拓展能力不错。

  内饰上,Giulia也极具运动和个性风格,大倾角的仪表台和极具战斗气息的平底方向盘设计,都凸显了运动个性的标签。 

  车辆启动按键被设计在了方向盘上,极具跑车风格,硕大的换挡拨片手感和质感都非常出色,视觉效果优秀,实际使用的便利性也很好,值得一提的是,Giulia的换挡拨片不会随方向盘同转。方向盘的手感比较纤细,对于女性而言略大。

  仪表使用了液晶+机械指针的传统形式,仪表显示效果清晰,数据读取方便,功能不多但是实用性比较强,炮筒式仪表的设计极具运动和战斗感,但是相比传统运动型车,少了些红色表底增强视觉效果。

  多媒体反应速度一般,但是常见的连接方式齐全,可调节的功能也比较全,学习成本比较低。

  空调下方保留了部分物理按键,安全性和便利性得到了保障,空调控制区域的分工也比较明确,上手比较容易。 

  挡把部分由挡把和三个控制旋钮组成,操作方式类似于奥迪的MMI系统,车主的学习成本比较低。

  其中左侧的旋钮是车辆驾驶模式的选择,共DNA三个模式,D为运动模式,N为正常模式,A为经济模式,这三个模式对整车的动力输出影响非常明显,甚至转向力度都会发生变化。

  中间和右侧的旋钮都负责控制多媒体的相关内容。

  Giulia的整车内饰,运动感十足,也非常个性,但是科技感和功能性上欠缺。另外Giulia的用料的确厚道,能摸到的地方基本都是软的,但是装配工艺和BBA相比还略欠考究。

  作为一辆运动型轿车,Giulia没有采用桶式座椅,Giulia的座椅座垫长度偏短,腿部支撑性一般,座椅整体偏硬,但这是这类车型的共性。座椅的侧向支撑也比较一般,在激烈驾驶中的包裹性一般。

  后排腿部空间和宝马三系标轴版不相上下,座垫还是偏硬,但是靠背角度比较大,整体会比前排座椅舒服一些。另外后排除了两个出风口和一个USB接口外再无其他配置,不过这也符合同级别的平均表现。为了协调整个车身比例,Giulia的后门也比较小,导致开口也偏小,大长腿上下车时可能不太方便。

失控中可控,玩乐至上,纯粹的驾驶快感

  先说一下参数吧,2.0T高功率版本车型最大马力280匹,最大功率206千瓦,最大扭矩400扭米,这个数据在同级别中表现亮眼。

  而实打实的驾驶感受,Giulia给了中车网编辑在同级别中最好的驾驶印象。得益于近乎用全铝打造的地盘和碳纤维传动轴加持,使得Giulia拥有同级别最轻的簧下质量,这也使得Giulia的悬挂回弹速度非常快,有近似地效飞行器贴地飞行的快感,这也让Giulia拥有了同级别最运动,最好的底盘操控。正因为Giulia的悬挂回弹速度快,底盘质量轻,所以Giulia并不需要将悬挂调的很软就可以获得不错的舒适性,这一点是宝马三系无法做到的。

  其次要说的是Giulia的转向手感,不同于以往性能车偏沉的手感,Giulia的转向非常轻盈,但不是假的发虚的轻,路感依旧很清晰,没有一点点虚位。Giulia的转型手感用一个词来形容那就是-精准!可以用指哪儿打哪儿来形容,这也让Giulia在高速超车时非常的从容。整个车开起来的车身跟随性非常好,用俗话说就是人车合一,夸张的说驾驶者的转向和车辆转向几乎是同步的。

  还有就是Giulia的前后桥质量是50:50,这样做的好处是增加了整车的极限水平,加上本就轻盈的地盘,使得Giulia非常容易就可以进行甩尾。Giulia有多容易就可以甩尾?它可以夸张到把方向盘打死,以25迈的速度就可以把车尾甩起来。

  遗憾的是全系车型除了四叶草版本可以完全关闭ESC电子限滑外,其他车型均无法完全关闭。

  Giulia的油门和刹车踏板调教也和其他德国对手的调教不太一样,油门踏板行程比较短,加速比较线性,最大扭矩会在2500转左右就到。而刹车踏板需要驾驶者适应,整体不太线性,会在踏板的中后程才会有一个比较强的制动力。原因是Giulia以电机建立的油压方式代替传统的真空助力泵。

适合年轻人开的运动型车

  2.0T版本Giulia的对手锁定在宝马3系和奥迪A4这类对手,和这些对手比,Giulia有着绝对个性鲜明赚足回头率的外观,以及冠绝同级别的操控体验。和三系的标轴版比,Giulia的车身尺寸还有空间也不占下风。

  宝马330和Giulia同样在35-40万这个区间,它能给消费者带来与宝马3系哪些不一样的体验?  在中车网编辑提车的第一天,Giulia停在路边,会有小朋友领着妈妈过来合影,会有姑娘路过问男朋友这是什么车等等。这也许就是同样花40万Giulia能给消费者所带来的心理上的快感,这是宝马330永远无法企及的。

 

 

 

文: 韩孟泽

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