网红退车风波 引出蔚来ES8 “7大罪”

  • 2018年12月3日

作为国内新势力造车早期落地量产车的蔚来品牌,尽管因双资质迟迟未能落地,只能依靠江淮为其代工,但蔚来掌门人李斌却在采访中直言不讳的表示,“保时捷工厂肯定比不上江淮工厂。”

对自家产品如此自信,却难以掩盖蔚来ES8故障的事实。就在近日,一直质疑声音不断的蔚来ES8,终于迎来了首位要求退车的车主。仅购车两月的1589号车主,便经历了长达半个月的补漆时间、车内机器人NOMI半夜唱歌吓到保安、后视镜不能动、车门开不了、车机系统常死机、换电过程螺丝卡住,以及售后服务不完善等。

压垮1589号车主神经的最后一根稻草,便是在使用蔚来一键加电功能进行预约充电,车辆发生故障,联系官方客服与各种道路救援服务,也没得到明确解决问题的答复,导致因车辆无法移动影响交通。

截至目前,在蔚来官方App上已经无法通过关键词,搜索到该文章。据悉目前蔚来汽车已与车主达成和解,车主同意继续使用车辆。不过从1589号车主反馈的问题来看,蔚来ES8主要问题有以下六方面:

1、维修售后体系不完善;

2、车内机器人NOMI故障;

3、车机系统经常性死机;

4、后视镜、车门故障;

5、换电过程中固定螺栓卡死;

6、预约充电故障。

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超高电耗 续航缩水

除了这位车主反应的问题之外,截至今年10月底,蔚来汽车已在中国170座城市交付4941辆ES8。其中众多车主普遍反应,蔚来ES8续航能力缩水,真实续航基本仅为200公里左右。

对于蔚来ES8来说,其动力电池采用容量为70kWh的动力电池组,并且配备液冷恒温电池管理系统,但官方续航能力仅为355km。相比之下,采用同样70kWh的腾势500官方续航为451km。换个简单的方式来说,两款同样电池容量的车型,腾势500的平均电耗要远低于百公里20kWh/100km的蔚来ES8(官方数据测算估值)。

目前,国内新能源车普遍平均电耗在15kWh/100km左右,百公里20kWh/100km的蔚来ES8,根本没有的达到国内主流纯电动车型水准。此外,355km的续航能力,对于国内纯电动市场来说,普遍售价基本在10至20万价格区间,反观蔚来ES8却是略显尴尬。

缓解里程焦虑 还是增加故障概率

当然,蔚来汽车自知蔚来ES8短腿的毛病,为其配备了补给车辆,以及换电模式。对于换电概念来说,众多车企在未来更多发展方向,是通过技术突破电池能量密度以及通过降低车辆综合能耗组合方式。

如今,动力电池模块内部已经包含了更多内部组件,例如电池模块、BMS、热管理系统,换电如同更换人体器官,需要将整体、血液、神经一并更换。国内首家应用换电模式的北汽新能源,在早期通过出租车行业,检验过自身产品的稳定性与实际性。此外,北汽新能源出售的换电车型,仅销售白车身,为用户提供可更换动力电池组,消费者不必担心动力电池损耗。相比蔚来,北汽新能源在此领域,杜绝了绝大多数消费者的后顾之忧,

除了更换难度之外,每一块动力电池的好坏与实用情况有很大关系,后续使用者很难预估电池状态,尤其是一些已经衰减或内部有损伤的动力电池。再有一方面,提供更换的汽车厂家,基本车辆与电池的比例在1:2左右,对于厂家的资金压力是巨大的。

作为1589号车主提到的换电过程螺丝卡死,蔚来ES8采用的是带有诱导对准结构的螺栓拧紧方式。概念中,诱导卡槽可以引导螺栓进入正确位置,并且在内部增加了防脱垫片。看似完善的解决方案,依旧在实际应用中出现偏差。如果不是预设方案的问题,那么就是生产工艺问题。

对于国内新势力造车而言,弯道超车必须建立在扎实汽车工业基础之上。概念、理念的公布与实际应用,会存在很大的差异。蔚来ES8可以说是国内汽车市场中,售价偏高且较受欢迎的车型之一,而它却没有带来应有的便利性,反而因故障频发导致现有客户的反感,也对后续消费选择制造了障碍。

 

文: 王一