后补贴时代,如何避免重蹈比亚迪覆辙

  • 2018年7月20日

自2018年6月12日,新能源补贴新政策正式实施后,新能源汽车的市场就产生了很大的变化,最明显的就是续航里程150公里以下的低里程车将会不断退出市场。而且补贴新政不仅与续航里程有关,更与能量密度相挂钩,这给很多新能源车企带来了不小的压力。

补贴新政将最低补贴标准100公里续航提升到150公里,重点扶持300公里以上续航的车型,而且400公里以上还能够享受最高5万元的政策补贴,这些都将促使新能源车企必须逐步提升纯电动车的电池技术,同时不断降低成本,才能在补贴的不断退坡中生存下来。

很多新能源车企在技术成本与政策结合这一块,配合得并不是很默契,导致了公司的盈利并不是那么理想,企业的生存压力陡然上升。其中的根本原因还是新能源汽车的生产成本降不下来,汽车电池的技术又得不断升级换代。

以比亚迪为例,其靠电池发家,有着多年的电池技术沉淀,在新能源汽车领域有着得天独厚的技术优势。随后进军汽车市场也是在往新能源汽车上进行战略布局,所以在新能源汽车行业一开始的时候,就保持着行业领导者的姿态,领着政府的补贴,小日子过得还行。然而之后在磷酸铁锂电池和三元锂电池中,其选择了前者,磷酸铁锂电池能量密度难以提升,造成了技术的落后,随之就被许多后进的新能源车企追赶了上来。

而且随着新能源汽车补贴的缩水,比亚迪的利润也一下子断崖式地跌落。根据比亚迪2018年第一季度报告,其2018年第一季度营业收入约为247.38亿元,比上年同期增长17.54%;归属于上市公司股东的净利润约为1.02亿元,比上年同期下降83.09%;归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润约为-3.29亿元,比上年同期下降173.58%;计入当期损益的政府补助约为6.39亿元。从中可以看出,受益于新能源汽车销量的增加,其营收增长强劲,然而受新能源补贴退坡影响,其盈利又是在大幅下降。

当然,比亚迪的情况,也只是新能源车企的一个缩影,随着补贴新政的实施,新能源汽车行业又得面临一轮洗牌。一些刚刚跨进新能源门槛的造车新势力,如蔚来、威马、小鹏等,在这一轮残酷的洗牌中,又能活下来多少呢?如何在2020年新能源补贴完全退出后,实现新能源汽车技术与利润的提升,这是所有新能源车企都亟待思考的问题。

近日,比亚迪又身陷11亿“广告门”事件,并且该事件在不断发酵当中,对于本就不容乐观的比亚迪更是雪上加霜。后补贴时代,如何避免重蹈比亚迪覆辙,每个新能源车企都应该好好思考一番。

 

文: 刘长智

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