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市值不及新势力,自主三强何以不受待见?

  • 编辑:张诗雨
  • 原文作者:张诗雨
  • 2020/11/17 15:58:00

作者说:对于传统车企来说,转型做锂电车难度并不大。

 

"三强”估值不及蔚来      

“自主三强”近来销量连续走高,股价却被比亚迪、蔚来等后辈甩开。

截至发稿,三强中最高的长城汽车市值达到2304亿远,吉利为2090亿港元,长安只有1077亿元。造车新势力蔚来市值却超过3600亿人民币,体量更小的小鹏与理想市值也接近1800亿元。

但在销量表现上,自主三强依然可圈可点。今年前10月,吉利、长安、长城终端分别销售96万辆、73万辆、59万辆,市场份额分别为6.5%、5.0%、4.0%,包揽自主品牌前三甲。

以明星车型市场表现来看,自主三强亦远超造车新势力。长城哈弗H6、长安CS75、吉利博越、帝豪今年以来单月销量均接近2万辆,居于各细分市场前列。新势力们所产车型中,最为畅销的为蔚来ES6,今年以来月销量最高也仅达到5055辆,不及长城旗下纯电动车欧拉R1十月销量。

相比新势力们高调宣传锂电车未来前景,自主三强在电动车上的动作却保守、低调的多。计划回到科创板的吉利,在招股说明中列出了一系列专利,其中比较值得注意的高效稀薄燃烧发动机、TRB不等厚热冲压板,都与新能源无甚关系,800V高压三电则属应用在混动车中的技术。

长安汽车此前虽高调发布新能源战略,近期也是动作寥寥。早在2017年10月,长安还处于“张宝林”时代,曾发布“香格里拉计划”,该计划包括在新能源领域投资1000亿元,到2025年,全面停售传统燃油车,实现全谱系产品电气化。

但此后,长安却鲜推出新能源车型,公司2018年上市的CS75 PLUS、UNI-T、逸动PLUS等热销车型,均为燃油车。11月14日,长安汽车还发布了一个全新的技术架构“方舟架构”,并宣布未来五年将推出105款车型,其中包括23款新能源产品,但新能源车型中,混动车仍占多数,并未去契合市场所喜欢的纯电动概念。

自主三强中,仅长城拥有电动车专属平台,欧拉品牌亦在电动车细分市场中销量较为靠前,但长城对于电动车型却少有大型宣传活动,公司市值也与多传统车企一样,处在21倍的低位。

 

更偏重于稳步成长

曾有分析师认为,长安张宝林时期对于在新能源方面的高调声明,却未对新能源下大赌注,很多时候,企业表态和实际的行动未必一致,况且这种表态很可能并不是向消费者传递的。

值得注意的是,电并非是除汽油外,乘用车所使用的唯一替代能源。早在电动车企受到资本市场追捧前,乘用车就曾使用天然气、酒精、氢、甚至太阳能来提供动力,奈何后者都未被大面积使用。自主三强在汽车业中的老前辈奔驰、宝马、丰田也曾先于“新势力们”,推出纯电动车、混合动力汽车、氢燃料电池车。

对此,香颂资本执行董事沈萌对中车网表示:“对一个老牌汽车企业,对各种能源迭代已经司空见惯,他们也一直在进行各类尝试,但在没有真正取代燃油的革命性技术方案出现之前,他们没有必要做大的战略决策转移。只有新势力们才会不断把锂电车的概念拔高,从而在市场上得到更高估值。”

国家政策的推荐亦使得新能源车企受到资本热捧,与之相较,资本市场对传统车企颇为冷淡。11月2日,国务院办公厅正式发布了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》,该文件提到,到2025年,我国新能源汽车新车销量占比达到20%左右。

在沈萌看来,自主三强们转型做锂电车难度并不大。因新能源车的复杂度并没有燃油车高,对资本市场来说,锂电车是很好的概念、噱头,但对造燃油车的企业来说,锂电车并没有那么神。

与月销超过9万辆的自主三强相比,蔚来等造车新势力仍属小企业,不同的规模也决定了企业不同的路径选择。大企业通过规模、技术储备优势,追求稳定成长。小企业则通常选择激进战略,以得到资本市场侧目。

在另一反映企业估值偏离指标——市销率上,造车新势力与自主三强目前仍有较大差距。市销率为总市值除以主营业务收入,当前蔚来市销率为9.8,小鹏汽车则为50.3,而理想汽车高达369.2。相比之下,自主三强市销率合理的多,长城市销率2.63,吉利为2.17,长安只有1.98。

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  • 张诗雨

    每个车企的动态,都藏着中国经济的大势


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