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“自主一哥”长安汽车的陨落:时运不济还是技不如人?

  • 编辑:张诗雨
  • 原文作者:张诗雨
  • 2019/12/2 13:57:00

作者说:张宝林时代的长安汽车,利润大户长安福特由盈转亏,自主产品在销量排行榜中跌落,是此前自主业务的大干快上透支了长安的未来,还是尹家绪后的长安后继无人?

 

利润大户长安福特连续亏损,其它合资业务也纷纷陷入颓势,自主品牌不及昔日荣光,长安汽车自2000年之后的所有霉运,似乎都被现任董事长张宝林撞见。

回顾长安历史,尹家绪将其从非主流车企带入国内四大汽车集团;徐留平让长安抓住SUV蓝海,任期内自主品牌实现产销量破百万。目前的长安除了屡屡高调声称的转型智能出行科技公司外,还未有拿得出的功绩。是长安现领导层时运不济,还是技不如人?

 

合资、自主规模齐跌落  长安汽车已风光不再

2019年是张宝林就任长安汽车董事长的第三年,现如今,长安正面临多重困境。

最新财报数据显示,长安汽车已连续5个季度亏损,今年第三季度亏损4亿元,2018年6月至2019年9月累计亏损超过30亿。大幅亏损的直接原因是产销量下滑,今年前10月,长安累计售车138万辆,比去年同期减少21%。

眼下,令张宝林饱受困扰的问题在于,长安合资业务几近全军覆没。其利润奶牛长安福特,今年前10月累计售出14.2万辆,比去年同期少卖出4000余辆,与2016年12个月内售出96万辆相比,长安福特近年来销量几近断崖式下跌。

除长安福特外,长安其它合资品牌亦业绩不振。今年前十月,长安马自达也比去年同期少售出485辆。与其同时,合资多年的长安标志雪铁龙,随着长安汽车披露转让所持合资公司50%股份,双方长达8年的合作宣告终结。

自主品牌从巅峰期跌落,也许更令张宝林感到无奈。今年前10月,长安旗下自主品牌共售出63万辆,同比减少15%。

就在2016年,长安年产销量超过306万辆,保持在行业第四,市场份额接近11%。当中,长安自主品牌获得128万辆的订单,同比增幅达到27%,以约20万辆的差距甩开排在第二名的长城汽车,一时风光无两。基于此,外界为长安冠以“自主一哥”的称谓。

现如今,面对长安全线销量滑坡,张宝林曾这样说道:“既要看到产销量,又不能唯量为第一,在自主品牌方面,向来都是你方唱罢我登场,各领风骚两三年,谁也不敢说自己永远是第一。”

 

从“野狗系”跻身四大集团  尹家绪立下赫赫之功

外界所不知的是,偏居西南一隅的长安汽车,以前不要说是第一,甚至都不属主流车企之列,将长安带入主流车企的功臣便是尹家绪。

上世纪80年代,长安未经允许与日本铃木签署了技贸合作协定,生产微型车,彼时长安还未获得中央授予的汽车生产资格,可以说属“黑户”。即便到90年代,长安也并未进入国家钦定的“三大三小”主流车企之列。

到1998年,长安汽车可谓一片烂摊子,年产量只有六七万辆,账上只有200万元,亏空却超过14亿。就在这一时点,时年42岁的尹家绪出任长安汽车总经理。

尹家绪出身于普通家庭、由重庆渝州齿轮厂基层工人逐步升迁到长安掌门人,为了带领长安走出危机,尹家绪要求清理全部库存,在现场抓管理,砸了批不合格汽车,对长安销售和质量采取了五大工程。

尹家绪时代长安的快速成长,离不开旗下合资品牌的赋能。2001年,尹家绪突破铃木的封锁,成功牵手福特,成立合资公司。而后的长安,曾长期受益于长安福特,后者盈利最高时年利润达200多亿元,为长安创造超过80%的利润。

与此同时,尹家绪还一手缔造长安的研发体系,在任期间累计投入20亿元,在海内外建立四个研发中心。

到2006年底,长安汽车产销量超过53万辆,销售收入超过256亿元,跻身国内四大汽车集团。

某汽车分析师认为尹家绪是长安历史上最大功臣,他告诉中车网:“为长安赚过钱的部门基本上都是在尹家绪时代建立,福特和铃木虽说后来在华发展不济,但都为长安带来过丰厚利润。尹家绪在那个时代,肯花巨资打造长安的研发体系,也让他的后任者们受益颇多。

 

抓住SUV蓝海提振销量  徐留平时代更上一层楼?

2009年1月,随着尹家绪离任,长安汽车正式进入徐留平时代。1964年出生的徐留平,同样在40多岁的年纪任长安汽车一把手,被外界称为“长安少帅”。

徐留平任期内一大功绩便是让长安抓住SUV蓝海。2012年10月,长安推出CS35;一年半后,长安旗下另一款明星产品CS75上市。2015年,CS75和CS35年销量分别达到18.6万辆、16.9万辆,在SUV销量排行榜中位居第四和第五。在CS35和CS75的带动下,长安2015年自主品牌销量破百万。

与尹家绪从基层工人逐步升迁不同,徐留平由长安汽车母公司——兵装集团空降而来,后者与一汽平级。徐留平长期在兵装集团任职,任长安董事长时,长安已有一定基础。

徐留平任期内,长安自主品牌尽管产销量逐渐扩大,但这一结果与“以价换量”的策略分不开。有业内人士称,即便在销量破百万时,长安自主品牌也并未实现盈利,主要靠合资业务的利润“反哺”。

对此,前述某汽车分析师对中车网表示:“一位中国汽车界的领军人曾说过,自主品牌要埋头20年,我认为这句话有一定道理。自主品牌的发展要想实现可持续、可盈利,需要一段长期的培育,弱基础下,快速把体量做起势必牺牲盈利。企业若长期亏损,其经营模式算不得健康。”

虽说如此,自主品牌产销量井喷,令长安收获不少诸如“自主一哥”赞誉,当家人徐留平本人也随之受益。2017年9月,徐留平离开长安,升任一汽集团董事长,业内人士认为,若没有长安自主品牌规模扩张,徐留平不会升职到一汽任一把手。

长安自主品牌是否长期未盈利,对此,公司品牌部未面正面回应中车网,仅表示长安汽车是上市公司,以集团层面披露相关经营数据为主。与此同时,长安汽车品牌部还透露,今年自主品牌单车均价提高几千余元,从原来单纯的追求高速增长,向高质量发展转型。

向高质量发展转型的方案得到业内人士认可。在前述这位分析师看来,2017年后,长安走上下坡路,与此前自主品牌虽大不强有关。在基础不扎实情况下,不顾盈利,对自主业务大干快上,某种程度上透支了长安的未来。

 

利润大户福特由盈转亏  歹运齐降张宝林时代

近年来,长安自主业务发展的资金源——长安福特创造的利润在逐年下滑,加剧了长安的困境,凸显了其内部存在的问题。2016年、2017年,长安福特分别盈利181亿元、121亿元,2018年,长安福特的经营状况急转直下,当年亏损8亿元。2019年上半年,长安福特亏损加剧,亏空7.7亿元。

利润奶牛长安福特由盈转亏,长安汽车也随着受到影响。2016至、2017年,长安扣非后盈利94亿元、57亿元。2018年,长安扣非后亏损31亿元,其利润额明显随着长安福特经营状况波动。而到了2019年,长安已连续三季度亏损,即便算上得到的巨额补助,到第三季度,累计亏损26.6亿元,从自主一哥变为亏损大户。

另一位汽车分析师对中车网表示,长安的盈利长期以来都倚靠长安福特,自主品牌过去尽管销量高,但在盈利上并未为带来多少贡献。福特方面一旦表现失利,长安也难以维持光鲜业绩。

合资业务失守同时,长安旗下自主品牌市场份额也在缩小,似乎过去的“以价换量”已不能奏效。可以说,张宝林升迁不逢时,恰好赶在长安过去风头盛的业务齐齐转衰。

2017年,长安自主品牌共卖出105万辆,比上一年少卖出近23万辆,其自主品牌销冠的位置让位于吉利。2018年、2019年前10月,长安自主品牌分别销售86万辆、63万辆,显现出不断下滑趋势。

虽然整体销量仍在下滑,长安汽车品牌部告诉中车网,公司新上市车型目前市场反馈良好,9月上市的CS75PLUS连续月销量破万,相信随着CS75PLUS、CS55PLUS等新产品的推出,销量将持续回暖。与此同时,公司正在积极转型:近三年累计淘汰 20余款低竞争力产品,关停并转整车产能 140 万辆,发动机产能 126 万台。

 

业绩不振呼喊全面转型  口号大于实际行动

虽说新车产品市场表现强劲,但还未能让长安恢复昔日荣光,加之合资业务纷纷下挫,长安现任董事长张宝林自上任后就面临种种难题。然而,关于如何扭转业绩、打造产品,张宝林并未过多公开提及。张宝林所声称长安的布局重点,似乎已转移到新能源领域。

早在2017年10月,长安高调发布“香格里拉计划”,该计划包括在新能源领域投资1000亿元,到2015年,全面停售传统燃油车,实现全谱系产品电气化。

2018年4月,北京车展前夕,长安发布新企业与品牌战略,活动海报我张宝林照片,上面赫然写着“时代淘汰你,与你无关”,长安不被时代淘汰的法门,似乎就是新能源产业。

此次活动中,长安公布,第三次创业计划,将从传统产品向智能化+新能源产品转型,从传统汽车制造企业向智能出行科技公司转型,成为家现代科技服务型企业。

然而,对于新能源业务,长安可谓雷声大雨点小。截至目前,长安新能源官方网站显示仅有CS15EV400、CS75 PHEV、奔奔EV360、逸动EV 460、逸动ET五款新能源汽车,可查询到销量的只有CS15EV400、逸动EV 460两款车,二者2019年前10月累计销量不足2万辆。

这一在售车型数量及销量数据与比亚迪、北汽新能源均有较大差距,后二者2019年销量均突破10万辆,在售新能源车型都超过10款。

在新能源业务普遍受到重视的动力电池上,长安也未展现其实力。目前为止,长安还未实现大规模自产电池,也未公开表态计划实现量产电池。而北汽新能源、大众等企业都已在建电池厂,计划未来自产电池。

另一位分析师认为,对外塑造布局未来的形象,也许可以让外界不再把注意力放在长安如今面临的困境上。对于在新能源方面的高调声明,公开表态和实际的行动未必一致,况且这种表态很可能并不是向消费者传递的。

前述分析师看来,现在的局面对张宝林较不利。他对中车网直言:“喊口号、抓住未来机遇,对于一个车企来说,不失为吸引公众注意力的策略。但对于现在的张宝林来说,他也需要平衡好上级和市场对他的双重考核,如果一味顾此失了彼,只喊出动听口号,但自身业务难造血,经营也会出现困难。”

老将功绩不及曾经“少帅” 更多源于时运不济?

对比前两任董事长,张宝林的事业巅峰也来的更晚一些。与尹家绪、徐留平40初头入主长安不同,1962年出生的张宝林,成为长安董事长时已55岁。

现今的长安不止张宝林一位高龄干部,现任长安总裁朱华荣出身于1965年,长安现今6位董事中,仅周治平、张德勇出生于70年代初中期,其余4位董事均属60后。

不止决策层年龄偏大,长安现在的经营管理团队,也以60后居多。长安现如今12位副总裁中,7位属60后,4位出生在1972年到1975年之间。

张宝林在比徐留平、尹家绪年长十几岁时任一把手,却未将长安汽车带上更高处,是否说明其决策、判断能力不足?

对此,长安汽车品牌部认为,公司近年来业绩不佳与车市趋寒分不开。其对中车网强调,从2017年开始,中国汽车市场增速放缓;2018年出现28年首次下滑。

此外,公司方面还表示,近期长安汽车多项指标已出现好转:10月份CS75销量突破2.5万台,同比增长68.2%。CS75PLUS自8月16日开启预售,自9月5日成都车展上市以来,上市两个月订单4万台。截止10月,长安汽车整体库存相比去年同期下降14.3万台;企业经营现金流增加200余亿元。

中车网注意到,今年前10月,长安旗下销量最高的CS75共售出13.7万辆,位居SUV销量排行榜第六名,仍不及2015年行业第四排位。

前述汽车行业分析师对长安现任管理层并不持否定态度。在他看来,之前汽车圈的老辈们,能在40多岁的年纪执掌副部级单位,不能简单的说是因为他们能力过人,同样,张宝林时代的长安业绩滑坡,也不能简单将原因归结到张宝林能力不及前任领导。

他说:“汽车圈前任们缔造的辉煌,更多是因为他们处在容易出业绩的时代。以前国内汽车市场以20%速度在膨胀,一个品牌车漂亮些,一个月卖上千辆很正常,但同样一款产品现在一个月却只能买十几辆。”

朱华荣曾公开提及,长安的第一次创业,是1984年从一家“吃皇粮”的军品企业进入汽车行业,成为当前唯一一家“军转民”至汽车产业并存活的央企。第二次创业,2006年以来,长安汽车大力发展自主品牌乘用车,靠实力跻身中国四大车企。第三次创业,长安将由传统汽车制造企业逐步向科技信息服务企业转型。

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  • 张诗雨

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